Jedan od najvećih infrastrukturnih projekata u istoriji Srbije i Crne Gore, dobio ješansu da se „podmladi“ ili bar produži životni vijek.
Jedan od najvećih infrastrukturnih projekata u istoriji Crne Gore i Srbije dobio je, konačno, šansu za modernizaciju, tačnije za osposobljavanje pruge za brzine projektovane 1976. godine
Visoki predstavnici vlada Crne Gore, Srbije i Italije potpisali su 16. juna Memorandum o razumijevanju koji predviđa zajedničku izradu studije o tehničko-ekonomskoj izvodljivosti radova na rekonstrukciji željezničke pruge od Bara do Beograda.
Jedan od najvećih infrastrukturnih projekata u istoriji Srbije i Crne Gore, koji je u saobraćaj pušten prije 33 godine, dobio je, tako, šansu da se „podmladi“ ili bar produži životni vijek koji je, usko tehnički gledano, završen.
Trojni ugovor
Modernizacija pruge Beograd–Bar trebalo bi da se sprovede u nekoliko faza, objašnjava za Ekonomist magazin Dejan Lasica, pomoćnik ministra za željeznicu i intermodalni saobraćaj u Ministarstvu za infrastrukturu Srbije.
U narednih šest do osam mjeseci trebalo bi da bude urađena studija opravdanosti kojom bi se definisali kriterijumi za modernizaciju pruge. Nosilac ovog projekta biće italijanska firma Italfer, a izrada studije koštaće oko 1,4 miliona evra. Italijani će uložiti milion evra, a crnogorska i srpska strana ostatak. Sljedeća faza podrazumijeva izradu idejnih i glavnih projekata, kao i urgentne radove na sanaciji kritičnih tačaka. U posljednjoj fazi trebalo bi da bude sproveden tender za izvođače radova, kao i sama rekonstrukcija.
Cilj modernizacije, prema riječima Dejana Lasice, nije uspostavljanje velikih brzina na ovoj pruzi, već njeno osposobljavanje za brzine projektovane 1976. godine, kad je pruga Beograd-Bar puštena u rad. To znači da bi na velikom dijelu pruge vozovi mogli da se kreću brzinom od 100 kilometara na sat. Prosječna brzina na „barskoj pruzi“, primera radi, danas je oko 70 kilometara na sat.
Procjenjuje se da će sanacija ove pruge koštati između 300 i 350 miliona evra, od čega dio kroz Srbiju 250 miliona evra, ali će preciznija računica biti poznata nakon izrade potrebnih studija.
Železnice Srbije i Crne Gore, koje su opterećene brojnim drugim obavezama, trenutno taj novac nemaju. Očekuje se, zato, da će Italija aktivno učestvovati i u toj poslednjoj fazi jer može predstavljati i sponu sa evropskim fondovima namijenjenim saobraćajnoj infrastrukturi. Milutin Mrkonjić, ministar infrastrukture Srbije, poručio je međutim, da će modernizacija u svakom slučaju biti sprovedena.
„Ako Italijani i ne uđu u posao rekonstrukcije, onda će to same učiniti ove dve vlade, u to budite sigurni. Pruga Beograd-Bar sa lukom u zaleđu je koncept koji ima perspektivu“, rekao je Mrkonjić.
Lična karta
Jednokolosječna pruga Beograd-Bar građena je u periodu od 1952. do 1976. Duga je 454,8 kilometara, od čega je u Srbiji 287,4 km, a u Crnoj Gori 167,1 km. Projektovana brzina je 80-120 km na čas. Pruga se sa 12 metara nadmorske visine u Baru penje na više od hiljadu metara u Kolašinu i spušta na 80 metara iznad nivoa mora u Beogradu. Svaki četvrti kilometar pruge prolazi kroz tunel. Najduži je Sozina, 6.170 metara, a za svega 10 metara kraći je Zlatibor. Od ukupno 234 mosta, najveći je na Maloj Rijeci. U potpunosti je elektrificirana.
Bar – Beograd via Bari
Tri strane su se dogovorile da do 21. jula naprave zajednički projektni zadatak koji će obuhvatiti interese srbijanske i crnogorske železnice. „Italijani jesu nosioci studije, ali ćemo projektni zadatak napraviti mi i Crnogorci kako bismo definisali šta je za nas najprihvatljivije, koje dionice su prioritetne, koji je nivo radova potreban da bismo izbjegli greške iz prošlosti“, objašnjava Lasica.
Modernizacija pruge Beograd – Bar, u svakom slučaju, ukoliko se konačno realizuje koristiće svim trima zemljama potpisnicama Memoranduma. Prema procjenama zvaničnika Srbije i Crne Gore, kroz čiju teritoriju ova pruga prolazi – oko deset kilometara pruge zahvata, istina, i teritoriju Republike Srpske, ali postoje inicijative da se ta dionica izmjesti – sanacija bi trebalo da doprinese poboljšanju konkurentnosti privreda dve zemlje i njihovih najvećih preduzeća. Najveći korisnici usluga „barske pruge“ su, naime, US Stil Srbija, železara i rudnik boksita Nikšić i MSK Kikinda, kao i valjaonice bakra i aluminijuma iz Sevojna.
Pravac Beograd – Bar bi u suštini trebalo da bude jedini atraktivan željeznički pravac u Srbiji, jer prema Crnoj Gori ne postoji alternativni autoput.
Tom prugom danas godišnje prođe deset odsto tereta koji Željeznice Srbije ukupno prevezu.
Pruga je projektovana za brzine od 70 do 120 kilometara na sat, ali maksimalna brzina nikad nije dostignuta ni na jednom njenom dijelu. Najveći domet bio je 100 kilometara na satkad je pruga građena, računalo se da će taj udio biti mnogo veći, ali primat trenutno drži pruga duž Koridora 10. Saobraćaj na „barskoj pruzi“ vjerovatno bi se intenzivirao kad bi se (konačno) ispunile najave dosadašnjih ministara saobraćaja (kapitalnih investicija, infrastrukture…) Srbije o „ulasku“ ovdašnjih preduzeća u vlasničku strukturu Luke Bar čija je sudbina u neraskidivoj vezi sa prugom koja je spaja sa Beogradom, Koridorom 10, Evropom…
Poslednja u nizu je Mrkonjićeva, koji je nakon potpisivanja memoranduma o razumijevanju izjavio da su „srpska preduzeća vrlo zainteresovana da uđu u privatizaciju Luke Bar.
„Smatram da bi Srbija trebalo da kupi tu luku, koja je sad naša najveća prednost. Izlaz na Jadransko more preko barske luke je šansa srpske privrede“, rekao je on.
Pruga Beograd – Bar je, s druge strane, među top prioritetima Strategije razvoja saobraćaja Crne Gore koji će dodatno dobiti na značaju kad jednog dana budu završeni još neki predviđeni projekti. Među njima su rekonstrukcija pruge Podgorica-Nikšić, rehabilitacija one između Podgorice i Skadra i izgradnja terminala za kombinovani transport na željezničkim stanicama Bar i Bijelo Polje. Realizacija svih tih projekata praktično bi povezala najveće crnogorske industrijske centre.
CIP plan
Na bazi studijskih istraživanja, stručnjaci beogradskog Saobraćajnog instituta CIP procijenili su da je za revitalizaciju pruge Beograd–Bar neophodno izvršiti njenu glavnu opravku, odnosno zamenu gornjeg stroja i sanaciju slabih mjesta donjeg stroja. Očekivani efekti bili bi smanjenje vremena putovanja, povećanje propusne moći, mogućnost uvođenja savremenih prevoznih sredstava i moderne tehnologije kao što su vozovi sa naginjućim sandukom, takozvani pendolino vozovi.
Konačno, Italijani su godinama unazad pokazivali veliki interes da stručno i finansijski podrže projekat obnove pruge Beograd-Bar jer ona predstavlja najkraću pomorsko-železničku vezu Italije sa Rumunijom, u kojoj posluje veliki broj italijanskih kompanija.
Starica u 33. godini
Uprkos očiglednom strateškom značaju koji „barska pruga“ ima, prije svega, za Srbiju i Crnu Goru, mogućnosti koje pruža nikad nisu u potpunosti iskorišćene. Pojedine dionice, štaviše, odavno su „zrele“ za „penziju“. Vek trajanja kolosjeka na brdskim prugama kakva je ova je, naime, između 20 i 25 godina, što znači da je i na „najmlađim“ dionicama izgrađenim 1976. godine istekao. Generalni remont nikad nije urađen.
Poslednja veća rekonstrukcija na dijelu kroz Srbiju završena je prije dve godine kad je, zahvaljujući kreditu Evropske investicione banke (EIB) remontovan donji i gornji stroj i pripadajući sistem signalizacije i kontaktne mreže na dijelu pruge između Resnika i Valjeva u dužini od 41,5 kilometara. Ista banka je u Crnoj Gori finansirala rekonstrukciju pruge između stanica Gostun-Kruševo i Mojkovac-Trebaljevo u ukupnoj dužini od 28,3 kilometra.
U Železnicama Srbije kažu da do kraja 2009. na pruzi Beograd-Bar zbog besparice nisu planirani novi radovi tako da će do daljnjeg vozovi između ova dva grada putovati duže nego prije tri decenije kad je pruga „puštena u rad“. Da bi „prevalili“ oko 460 kilometara dugu relaciju, teretnim vozovima danas je potrebno, primjera radi, i više od 20 sati, a mnogi putnici potvrdiće da su u kupeima „barskog voza“ ostali znatno duže nego što to predviđa red vožnje.
Tri strane su se dogovorile da do 21. jula naprave zajednički projektni zadatak koji će obuhvatiti interese crnogorske i srbijanske željeznice. Zbog bezbjednosti saobraćaja željeznice Srbije i Crne Gore na kritičnim dionicama, naime, uvele su takozvane lagane vožnje (koje, istina, nisu karakteristične samo za ovu prugu jer se u Srbiji praktikuju širom željezničke mreže). Praktično, to znači da vozovi na pojedinim djelovima smiju da se kreću brzinom od 20 do 50 kilometara na sat. U Srbiji postoji tridesetak takvih dionica. Sve u svemu, prema podacima koje je prije dve godine objavio Saobraćajni institut CIP - a situacija do danas nije poboljšana - skoro četvrtina pruge je u režimu stalnih ili privremeno laganih vožnji.
Pruga je, inače, projektovana za brzine od 70 do 120 kilometara na sat, ali maksimalna brzina nikad nije dostignuta ni na jednom njenom dijelu. Najveći domet, na „opuštenim“ dionicama je 100 kilometara na sat. Zbog nedostataka novca čak i u vrijeme kad je pruga Beograd-Bar građena, nisu napravljeni ni svi potrebni objekti, a mnogi započeti ni do danas nisu u potpunosti završeni. Oni završeni, pak, tvrde inženjeri koji su učestvovali u gradnji ovog velikog infrastrukturnog projekta, nisu napravljeni na najbolji mogući način. Težilo se, na primer, da tuneli budu što je moguće kraći, a jedan most preko Lima izgrađen je na klizištu…
Jasno je, dakle, da pruga koja povezuje glavni grad Srbije i luku Bar vapi za modernizacijom. Sredinom juna ove godine konačno je učinjen prvi korak, ali ostaje otvoreno pitanje da li će dugo očekivana sanacija u narednim mjesecima dobiti ubrzanje ili će se „prilagoditi“ režimu laganih vožnji.
Evropski pravac
Na osnovu Evropskog sporazuma o najvažnijim međunarodnim prugama pruga Beograd-Bar uvrštena je u međunarodnu železničku mreži “E” pruga, sa brojem E-79. Povezuje najvažnije svetske morske puteve sa glavnim evropskim prugama, odnosno, predstavlja najkraću železničku vezu južnog dela Jadranskog mora i Sredozemnog mora sa Koridorom 10 i lukama na reci Dunav, panevropskom koridoru VII.
Autori: Ivana Ristić, Vojislav Stevanović, Biljana Korica Vukajlović